Ruslon: ↑09 янв 2021, 05:03
Вопрос: не ставили ли Вы манометр на магистраль давления масла в двигатель оборудованный насосом, отремонтированный таким образом?
Достаточно ли производительности маслонасоса с такими параметрами для пополнения всех течек потребления?
Нет не ставил, да в общем то это и не к чему. Достаточно лампы аварийного давления масла. По большому счету, считаю манометр давления масла в приборной доске, лишним девайсом, и тем более механический. Рано или поздно накроется либо магистраль - трубка шланг, либо сам манометр и тогда забрызгав всё и вся в кабине черным маслом натворит дел выше крыши. Если уж так хочется поставить манометр, то тогда электрический.
Теперь давайте посмотрим что вообще происходит в двигателе с системой смазки. Может фобия поугаснет.
Как вы думаете, сложно было бы конструкторам, установить более мощный насос типа насоса гур? Если кто разбирал насос гур, то согласится со мной, что там шестерни ни чуть не больших размеров, если не меньше, а давит до 30 атмосфер. Думаю ответ очевиден, для конструкторов это не проблема. Ну сделали бы насос на 30 атм и дело с концом, хватит на пожизненно. Но почему делают именно такие насосы? А потому, что большое давление масла, столь же губительно для двигателя, как и не хватка давления, если не губительнее.Вопрос, почему? Это кашу маслом не испортишь, а двигатель, запросто. Как известно, КШМ и ГРМ работают, на МАСЛЯНОЙ ПЛЁНКЕ, не имея в рабочем состоянии прямого контакта вкладыш - шейка К/вала, распред вал - постель ГБЦ. Это теория, что же происходит на практике? Какие физические процессы? Почему так задумано, а не иначе? Как вы думаете? Сможет объем и давление масла создать опору между шейкой К/вала и вкладышем имея даже давление в 10кгс и площадью контакта менее 1 см против давления компрессии в 20-30кгс и площадью в 80мм х Р = 30 х 8 х 3,14 = 753 кгс в ВМТ такта сжатия против даже 10 кгс давления масла? Ответ очевиден. Следовательно свою функцию масляный насос как обеспечение зазора между вкладышем и шейкой выполнить не в состоянии НИ ПРИ КАКОМ ДАВЛЕНИИ!!! Для чего же нужно тогда давление масла? Оно нужно для поднятия этого самого масла на необходимую высоту при сравнительно не больших оборотах двигателя Х/хода и преодоления пружины запорного шарикового клапана гидро компенсаторов если таковые применяются в двигателе, а так же для обеспечения струи на выходе из форсунок охлаждения поршней турбированных двигателей, ну и для наполнения смазочной ванны самой турбины. Производимый насосом объём необходим для обеспечения этих потребителей на всех скоростных режимах. Ну и казалось бы, вот оно решение! Сделать давление и объем по больше и дело с концом! Но нет! Почему то этого не делают. Вопрос почему? Давайте посмотрим что происходит при высоком давлении. Как уже описывалось выше, даже давление в 10кгс, для обеспечения бесконтактного вращения вал - постель, как мертвому припарка. Для доставки к месту трения, зависит не от давления по большому счету, а от скважности отверстий, за это отвечает производимый как уже выяснили объем. Так почему производитель ограничивает давление применяя редукционный клапан сброса давления? Ну давил бы десяточку, а то и двадцаточку, радуя глаз на щитке приборов. Но нет, ограничено 3,8-4,0 кгс свыше срабатывает зумер. Жалко что ли? Нам же кажется кашу маслом не испортишь! Давайте разберемся. Во первых при избыточном давлении, возрастают нагрузки на все сопряженные детали насоса в первую очередь. Это и скольжение ведущая шестерня - К/вал при выжиме сцепления. Осевое перемещение вала. Тем самым создавая дополнительное боковое давление шестерни на корпус насоса. Далее, при повышенном давлении через калиброванное отверстие форсунки охлаждения поршней вырывается более мощная струя ударяющая в поршень. Казалось бы что плохого? НО! вы обратили как идет струя на автомойке Кёрхера? ( для примера) Струя от простого водопровода идет ровная и бьет метра на 3-4, а при включенном Кёрхера, метров на 6-7, НО! не чистой струёй, а как бы струя идет в некотором ореоле - тумане. Почему? Что происходит? А происходит расщепление воды на более мелкие фракции. Тоже самое происходит при высоком давлении масла, струя вылетает в окружении тумана, что в сою очередь является дополнением к взвеси картерных газов, подхватывающий этот туман и гонит через клапан циркуляции опять во впускной коллектор на дожиг добавляя дымность и дополнительный расход масла. Но это ещё не всё, что происходит в этот момент. Любой разрыв или сжатие из состояния покоя влекут за собой трение, вызывающие работу, то есть в нашем случае, дополнительный нагрев масла. Далее, имея калиброванное отверстие в форсунке, скважность, то есть пропускная способность сильно от давления не зависит, объем за единицу времени пойдет примерно одинаковый, НО! При большом давлении, как уже писал выше, часть этого объема расщепившись превращается в туман, и только часть масла в виде более тонкой струи достигнет цели. Хоть и с большей ударной силой но в меньшем объеме, так как часть по пути уйдет в туман. Следовательно не в полной мере выполнив свою функцию охлаждения поршня. Идем дальше. Масло заходя при большем давлении чем нужно в канал гидро компенсатора пополняя потери при его работе , делает некоторую задержку возврата запорного шарикового клапана, тем самым создавая избыточное давление в самом гидрокомпенсаторе выбирая по максимуму зазор между Р/валом и компенсатором, что в свою очередь влечет повышенный износ пары кулачок - гидрокомпенсатор. Ну и на закуску, турбина. Все современные турбины устроены так, что подшипники ( втулки) вращаются в масляной ванне, следовательно приток масла, необходим только для замены горячего масла нагретого турбиной, на более холодное подаваемое масляным насосом. По этому рекомендуется немного дать поработать турбине на холостом ходу. не потому что недостаточно масла, а чтоб успело поменяться в ванне и охладиться. НО! опять же везде это пресловутое НО! Что происходит при повышенном давлении? Ведь вход в турбину ограничен тоже калиброванным отверстием, и лишнего не нальется, так как слив из наполненной ванны больше чем вход. Но, мы уже знаем, как выходит жидкость из калиброванных отверстий при повышенном давлении, в виде струи в ореоле тумана. Так вот этот туман проникает всюду, и в частности садится и на уплотнительное чугунное кольцо между валом и корпусом турбины перед газо отражательной шайбой и на саму шайбу, со временем коксуясь от температур и в конечном счете, покрывая эти элементы коростой приводящей к перегреву и поломке турбины. Ну а как только функции уплотнения от закоксованности перестают работать, то газы прорываясь во внутрь турбины, начинают то же самое делать со впускной улиткой, и масло с этими газами начинает влетать в нагнетательную улитку, Термин, "турбина гонит масло" Знакомый? А ведь в большинстве случаев, достаточно сделать профилактику турбины, и поняв что идет избыточное давление сделав контрольный замер манометром и убавив за счет регулировки редукционного клапана верхний предел до нормы, можно ещё долго и без аварийно эксплуатировать двигатель.
Ну как то так. Надеюсь доходчиво пояснил и отпало желание, необоснованно поднимать давление?
Мобильная версия
(в названии темы укажите город (район, край, область) нахождения автомобиля, марку и модель автомобиля, а также год выпуска)
